En savoir plus sur la locomotive à vapeur
Bien avant l'apparition des tramways électriques il y avait, dans
et autour les grandes agglomérations des réseaux secondaires
importants. En ville, la voie était placée au milieu des
boulevards, à la campagne, elle longeait la route. Pour éviter
aux piétons et cyclistes (inattentifs) des blessures fatales au
contact avec l'embiellage lors des collisions fréquentes, on cachait
le mouvement sous des tôles amovibles.
Le modèle pour cette machine est une 030 semi-carenée Blanc-Misseron
des "Tramways de la Sarthe" qui circulait dans la région
du Mans, ville connue pour son circuit automobile et les Rillettes. Alors
que le carénage cachait jadis le mécanisme d'une locomotive
tout-à-fait classique, il masque ici une construction plutôt
hors du commun:
Un moteur à vapeur monté au centre du chassis attaque, par
chaîne et pignons, un arbre intermédiaire. Celui-ci transmet,
également par chaînes, la force motrice aux deux essieux.
Le moteur est une petite machine à vapeur horizontale à
2 cylindres avec une admission fixe de 80%. Un valve de renversement (non
représenté) est monté entre la chaudière et
le moteur.
Le moteur provient d'une locomotive américaine, livrée à
la SNCF après la guerre. Il était monté dans le tender
et entraînait, par réducteur, le "Stoker", une
sorte de vis articulée avec laquelle on pouvait monter et déversert
le charbon directement dans le foyer..
Le chassis de la loco est fait en plaques d'acier de 8mm oxydécoupées. Les deux longerons et les plaques avant et arrière forment un caisson dont la rigidité est assurée par le plancher métallique de la cabine en tôle à larmes les "jupes" de 3mm. Avec sa longueur de 2,50m, sa largeur de 1,00m et ses 1280 kg la loco peut encore être transportée sur une remorque (solide).
Vue du chassis en construction. Il manque encore la plaque arrière et les jupes. L'arbre intermédiaire n'est pas encore fixé côté droit. Les chaînes de transmission et la tringlerie du frein sont en attente.....
La chaudière ressemble un peu à celle d'une locomobile,
mais elle est "véritable" avec son foyer immergé,
ses tubes et sa boîte à fumée. C'est l'entreprise
Dupuis & Cie à Mönchengladbach qui l'a construite d'après
les plans de notre ami ferrovipathe Andreas Scholzt. Timbrée à
10 bars, la chaudière développe une puissance d'environ
3,5KW. Avec une contenance nominale de 49 litres seulement, elle est classée
"catégorie III" ce qui signifiait un seul passage aux
Mines lors de la mise en service en 2001.
Le châssis avec le moteur et la chaudière.
Le cendrier est littéralement coincé entre le carter du
moteur et la grille.
Au dessus du cylindre gauche on apercoit la valve de renversement avec
son levier de commande dans la future cabine. Le frein à disque
(d'une 2 CV) a été remplacé par un système
classique avec sabots en chêne. Les attelages sont règlables
en hauteur...
Avec la construction de la cabine, cet "empilage" devient peu
à peu un véritable petit bijou:
La cabine spacieuse offre assez de place pour deux agents qui peuvent oeuvrer sans récolter des bleus ni maux de dos, car toutes les commandes - y compris la porte du foyer - sont à la portée de la main.
En octobre 2001, c'est enfin la première mise en pression. Comme la cheminée n'est pas encore prête, un vieux tuyau de poele fait l'affaire en attendant
Après des essais
très satisfaisants sur deux jours, nous redémontons la loco
pour peindre tous les éléments et apporter quelques petites
modifications - il y en aura toujours!